近日，京东、美团相继宣布为外卖骑手缴纳社保，引发行业震动：自3月1日起，京东将逐步为京东外卖全职骑手缴纳五险一金，为兼职骑手提供意外险和健康医疗险；美团则预计2025年二季度开始实施，逐步为全职及稳定兼职骑手缴纳社保。伟德

　　这一举措不仅撕开了新就业形态下劳动者权益保障的口子，更将公众目光引向与之相似的快递行业——同为数百万级从业群体的快递小哥，为何仍在社保真空中挣扎？当外卖平台以破冰者姿态迈出第一步，快递行业能否借势打破劳动关系与保障的僵局？

　　据国家邮政局监测数据显示，截至2024年11月17日，我国快递年业务量首次突破1500亿件。这一数字相当于每一秒钟有超过5400件快递在国内流动，每天有逾4亿件快递在神州大地上流动。

　　以快递、外卖为代表的新经济的出现，让很多人获得了更为灵活的就业机会，但同时也让劳动关系模糊。传统社保要求的单位+雇员模式，在这些灵活就业人员面前显得僵化且难以适配。

　　在直营模式下，总部对全链条（转运中心、网点、人员）拥有绝对控制权，可统一执行服务标准。例如某东物流的送、装、拆、收一体化服务，就是有赖直营体系实现的；某丰则通过自有飞机、车辆和直营网点，即便是疫情期间也能保证时效性和安全性。

　　直营企业会与快递员直接签订劳动合同，社保成本由总部承担。比如某东物流自2016年起就为快递员全员缴纳五险一金，并提供商业保险、通讯补贴等30余项福利，2024年一线员工的上半年薪酬福利支出达299亿元；某丰的正式员工也按照规定缴纳社保，但其五险一金缴纳情况因各地区政策影响略有差异。

　　而加盟模式（如通达系、某兔）以轻资产快速扩张见长，快递企业通过总部-加盟商-劳动者分工，将末端网点成本转嫁给加盟商，以迅速抢占市场份额。例如通达系的单票收入仅2.2~2.3元，以规模效应摊薄成本，成为拼多多等平台的主力承运商；某兔则凭借加盟模式在3年内覆盖全国，迅速打入快递市场。

　　这里值得一提的是，由于经营模式的不同，使得直营制企业和加盟制企业在服务对象、客单价、用户体验上都有明显差异。

　　比如，直营制的快递企业多提供服务要求比较高的时效件和商务件，注重客户体验，自然客单价相对更高。以某丰为例，2025年1月，其平均单价达到15.61元/单；某东快递平均单价因服务类型和运输距离的不同而有所差异，但平均单价也达到了约15元左右。

　　而加盟制企业则以低价电商件为主，单价普遍较低。上面说过通达系的单票收入仅2.2~2.3元，这使得加盟网点的单票收入仅在0.3~0.5元之间。当加盟商的生存压力传导至更下游，便是一线快递员的劳动者权益缺失。

　　在加盟模式下，总部与加盟商责任切割，加盟商需承担用工成本，快递员多与加盟商签订劳务合同或未签合同。并且，由于末端网点盈利依赖低价竞争，利润微薄无力承担社保成本，再加上松散的劳务关系，大部分加盟网点都未给快递员缴纳五险一金。

　　而在快递市场，加盟制企业占据着70%的份额，数百万快递员游离在社会保障体系之外，成为亟待解决的社会问题。

　　据国家统计局数据显示，2022年快递行业社保实缴率仅为28.7%。现如今，为外卖小哥缴纳社保在2025年被提上日程，让不少人觉得快递行业也将迎来社保春天。

　　但在《节点财经》看来，相比于外卖行业，快递行业的用工复杂性、政策性支持、经济成本等方面都存在一定的差距和不同。这使得为快递小哥缴纳社保并非一个新话题，但这些年推动得并不顺畅。

　　首先，在用工逻辑上，外卖行业的骑手分为专送（直接签约平台）与众包（灵活接单），平台通过稳定兼职可定义责任边界（如美团全年接单260天以上视为稳定骑手）。

　　而快递行业的快递员与总部无直接关联，加盟商则常通过承包协议、劳务合同等方式规避劳动关系，导致快递员难以证明与总部或加盟商存在劳动关系，进而无法主张社保权益。

　　其次，在政策方面，据《节点财经》了解，尽管政府呼吁全员社保，但法规对灵活就业的界定相对滞后。如《中华人民共和国社会保险法》中，虽明确了用人单位和个人的缴费义务，但对加盟制用工模式下的责任归属问题缺乏针对性条款，导致实践中存在法律适用模糊地带。

　　并且，目前外卖试点已获政府补贴（如职业伤害险），而快递行业则缺乏针对性的政策支持。尽管人社部2021年发布的56号文创造性地提出了三分法的概念，首次区分了新业态劳动用工的三种类型。但三分法也并未完全覆盖快递场景。

　　不过，值得一提的是，国家邮政局已表示2025年将在部分城市开展快递行业劳动合同制度试点，推动快递企业依法与从业人员签订劳动合同。

　　此外，前面也提到过，给快递员交社保是笔大开支。外卖平台的背后企业能以高毛利业务反哺配送，例如美团财报显示，2019~2022年，美团的到店酒旅业务营业利润率高达37.84%、38.58%、43.38%、45.8%，可以贴补一直在亏钱的配送服务。

　　而快递行业的利润率本就不高。直营制企业尚且可以算大账，不需要每个网点都盈利，只需在一个完整的服务闭环内整体盈利即可。但加盟制企业是独立核算的，这就导致网点端对于缴纳社保这件事并非不愿，实属不能。每增加一笔社保支出，都可能触动网点的生死线。

　　这里值得一提的是，京东物流是行业唯一一家坚持与所有一线员工签订正式劳动合同，并缴纳五险一金的民营物流企业。哪怕是后来收购的德邦物流，京东也从2023年1月1日起，为这十几万德邦兄弟缴齐了五险一金。

　　在《节点财经》看来，这不仅是基于京东物流较高的单价、物流开放以及京东电商巨大的基本盘，还和企业掌舵人的社会责任意识息息相关。要知道，很多快递同行哪怕同为直营模式，也都还没有能力或魄力去牺牲企业的利润率，为大量一线员工缴足五险一金。

　　总之，从用工逻辑到政策盲区，再到资本博弈，快递行业社保难是制度性症结，需要政府、企业和用工模式的多方位推进才能解决。

　　当下，快递行业早已度过了野蛮生长期，但野蛮生长发展的惯性仍在，相当一部分快递企业仍高度依赖价格战和规模效应获取市场份额。这使得价格内卷、人员流动性大、服务质量参差不齐等问题仍然十分严重。

　　因此，《节点财经》认为，解决快递员社保难题，既是保障新就业形态下更多劳动者的权益，也有助于人员稳定与服务提升，进而重构行业价值。

　　说实话，没有一位快递员不想在一家企业干到退休、拿到养老金，也没有一位顾客不希望能与身边的快递员形成长久稳定的信任关系。

　　在京东物流退休的快递员郭宏坤，十几年服务同一区域，街坊们对他的称呼从小郭到郭师傅再到郭大爷。在长久的接触与交往中，客户对其高度信赖，甚至将家中钥匙交予其代收包裹。郭宏坤也曾在八旬老人深夜突发疾病时上门帮忙，并时时提醒徒弟们各种服务规范，比如上门送货时不能太急，要敲一下停两三秒。

　　如今即便已经退休，每月能领到三四千元的退休金，但郭宏坤还是住在快递站附近，每当同事有事请假就会跑去帮忙。京东没有亏待我，我也对客户尽心尽责，他曾在采访中如是说道。

　　据了解，京东物流已有超5.5万名五年以上司龄的老员工，其中一线%，员工的五年留存率达到68%，远高于行业平均水平。截至2024年12月31日，已有超过1200名一线员工从京东物流光荣退休，他们中不仅有快递员，更涵盖了分拣员、运输司机、防损员等多个一线岗位。

　　正如刘强东所言，在全员社保后，2019年京东物流的投诉率下降了30%，人均配送效率则提升了15%；2024年，京东物流入选Brand Finance 2024全球十大最强物流品牌榜单，位列第二名。这证明了员工的权益保障并非成本负担，而是能转化为企业提升生产力、用户体验以及品牌价值的源动力。

　　当然，除了企业要积极为员工谋保障、增福利，快递行业还需要加强顶层设计，寻求政策支持与模式创新。

　　比如，为减轻加盟网点的社保成本压力，可参考外卖行业的职业伤害险试点模式，快递员社保可由三方共担机制，即总部承担50%、加盟商承担30%、个人承担20%。这种三方共担机制通过责任切割与分摊，可缓解加盟商和快递员的社保压力，同时强化总部的监管责任。

　　再比如，设立按单量阶梯缴费的轻量级社保。如单量在1000单/月以下，按每单0.1元缴纳（保障基本权益）；1000-3000单/月，按每单0.15元缴纳（体现多劳多保）；3000单以上/月，按每单0.2元缴纳（强化高负荷劳动者保障）。尽量将社保从身份绑定转向劳动事实绑定，以求在保障灵活就业者权益与企业生存能力之间找到平衡点。

　　与此同时，在外卖领域，美团通过建立骑手社区、取消超时扣款、上线防疲劳机制等举措，终结以罚代管，快递行业亦可借鉴这种正向激励机制，进而让企业从低价竞争转向服务竞争。

　　总之，在《节点财经》看来，这是一场关乎尊严与效率的行业革命。当京东成为激活外卖市场的鲶鱼，以社保破局掀起权益觉醒，快递行业或可借势将劳动关系从推诿困局推向人性化治理。

　　而这场变革不仅是劳动者的胜利，更是行业从野蛮生长迈向高质量发展的必经之路——唯有系紧社保这条安全带，快递小哥们方能真正成为美好生活的守护者，而非系统里的数字幽灵。

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